GIANT Dirt-E+ 2 – jízdní projev (test)

Je to již nějaký čas, co jsme si blíže představili Giant Dirt-E+ 2 a popsali si naše první jízdní dojmy. Dnešním článkem bychom chtěli na toto téma navázat a doplnit pár dalších praktických postřehů, zejména se zaměřit na jízdní projev kola jako celku.

V původním článku jsem se totiž hodně soustředil na motor a jeho sílu, či spíše točivý moment 80 Nm, což je dnes hodnota, která se u elektrokol sleduje asi nejvíc, přestože se nejhůř měří. Je to ale číslo, podle kterého lze adekvátním způsobem porovnat sílu toho, či onoho motoru, jelikož hodnota faktického výkonu ve wattech by měla být dle zákona omezena na nějakých 250 wattů. Jestli se nepletu?

Letošní zima s námi dost cvičila. Po většinu času jsem jezdil s Giantem Dirt-E+ na blátě, avšak v den kdy jsem šel fotit, zakryla místní les bílá peřina…

Nestačí ti skládačka?

Nicméně pojďme se podívat na elektrický Giant blíže, zejména z pohledu cyklisty, který nebere kolo jen jako dopravní prostředek pro přesun z bodu A do bodu B, protože pak by mu nejspíš stačila i elektrická skládačka. Giant se přitom snažil v podobě řady Dirt-E+ posunout vlastnosti svých e-biků právě blíže nadšeným cyklistům, či bikerům, kteří si chtějí užít i jízdu mimo zpevněné cesty.

Model Dirt-E+ je přitom takovou výkladní skříní aktuálního snažení značky Giant, která se, vedle jiného, snaží zaujmout i vzhledem a konstrukcí s přísně do rámu integrovanými prvky v podobě baterie a motoru. Podíváte-li se totiž na sesterský plně odpružený model Full-E+, zjistíte, že se jedná o vcelku běžné kolo „s batohem“ na spodní trubce a „truhlou“ v oblasti středu (baterie/motor). Naproti tomu řada Dirt-E+ možná někoho „provokuje,“ výrazným lomením spodní trubky a stejně tak i zadních vzpěr, míra integrace je zde ale vskutku mimořádná.

Neříkám, že se dnes nestaví elektrokola podobného ražení a vzhledu. Ono by se spíše slušelo říct, že se stavět začínají a v brzké době jich bude rozhodně přibývat. Na co jsem chtěl ale poukázat především je baterie a její usazení v kole, protože vzhledem k tomu, jak krásně splývá s rámem, ji lze stále snadno vyndat. Jištěna je totiž klasickým zámkem na klíč. Navíc když ji sundáte, zjistíte, že spodní trubka má unikátní široký, seshora radikálně zploštěný profil, díky čemuž po nasazení akumulátoru vypadá celek tak pěkně uhlazeně.

Spodní trubka je díky přítomnosti akumulátoru vskutku masivní, přesto ale vše působí jako krásně uhlazený celek, jelikož rám plynule navazuje na baterku a na ní zase středový motor Yamaha.

Za pracovním stolem

V průběhu mého prvního dostaveníčka s Giantem Dirt-E+ jsem vlastně ani moc nelaboroval s posedem, jen jsem si upravil výšku sedla a přijal komfortnější a výrazněji vzpřímenou polohu a řídítky s konstatováním, že kolo bylo zřejmě navrženo více „turisticky“ než pro sportovce. Když jsem si Gianta půjčil podruhé, snížil jsem řídítka co nejvíce to šlo a najednou jako bych z celku vydoloval trochu více sportovního naturelu, než jak tomu bylo v prvním případě.

Nenechte se přesto mýlit, Giant Dirt-E+ není kolem sportovně-závodní povahy s elektrickým pohonem, stále je to více kolo turistické, či abych zbytečně nesrážel kredit, cestovatelské, nebo dokonce objevitelské. Každopádně poté, co jsem s tímto strojem strávil několik dalších dní, začal jsem jeho projevu přicházet více na chuť a na běžných lesních pěšinách si s ním užíval tu správnou MTB jízdu a zábavu.

Giant Dirt-E+ 2 ovládá vcelku prosté ale funkční řazení Shimano Acera s měniči Deore. Rychlost mají pod kontrolou brzdy Tektro Auriga, které svým výkonem i na takto těžký celek rozhodně stačí.

Zatočí až zítra…

Ono je vlastně na začátku potřeba pochopit jak a proč je narýsovaná geometrie kol s elektrickým pohonem. Jednoduše nelze vzít běžný MTB rám a posílit jej motorem, což se ale vlastně děje, když si někdo koupí kit pro přestavbu. Jde o to, že rám elektrokola musí nést vyšší hmotnost, musí zvládat vyšší namáhání směřované na zadní stavbu, ale také by měl zohlednit obecně vyšší rychlosti na běžných cestách i v terénu. To i přes fakt, že vás motor může „tlačit“ jen do rychlosti 25 km/h.

Zkuste se nad tím sami zamyslet a podívat se někdy na cyclocomputer nebo GPS záznam své jízdy a uvědomit si, jak často se v lese pohybujete rychlostí kolem 25 km/h? Moc takových situací nebude, tedy krom sjezdů samozřejmě! Avšak s kolem s takto výkonným motorem letíte „pětadvacet“ po lese jako nic, často nahoru i dolů. Proto je důležité, aby byla pro takovou rychlost navržena i geometrie, která je tedy přirozeně stabilnější než u běžných MTB kol.

Přesně tak je tomu i u Giantu Dirt-E+, který je při běžných rychlostech hodně stabilní, až takový těžkopádný. Zapněte ale motor, přepněte na režim „Normal“ nebo „Sport“ a budete rádi, že je ovládání přesně takové jaké je. Nečekejte, že se s ním bude ideálně manévrovat v nízkých rychlostech, to co potřebuje, aby vše fungovalo jak bylo navrženo, je právě „svižné tempo.“

Kontrolní displej ukazuje všechny důležité údaje, avšak s ohledem na jeho neskromné rozměry „menšího tabletu“ nám chyběly třeba klasické hodiny. 

Kontrolu celého systému má na starosti toto dálkové ovládání, kde jsou nejdůležitější prvky tlačítka +/- pro změnu výkonnostního režimu.

Stromy jako z rychlíku

Teď ale vyvstává otázka, kde takové rychlosti dosáhnout, aby to bylo smysluplné a bezpečné? Jako zapálený biker milující technické traily jsem zkoušel s tímto kolem různé psí kusy, je ale pravdou, že nejlépe mu bylo na lehčích až středně náročných lesních cestách a pěšinách. Vzal jsem ho jednou i na výlet po Praze, když jsem potřeboval něco vyřídit, na širokých cestách a městchých bulvárech to ale byla nuda. Rychlost 25 km/h tam máte hned a snažit se pak kolo rozjet víc čistě „za své“ není ono. Navíc, když jedete v civilu a nechcete se zpotit…

Když jsem ale zabrousil znovu do lesa, našel si vhodné cesty s tím správným „flow,“ byla to jízda jako z pohádky. Pokud se cesta svažovala, nechal jsem kolo jen tak jet a lehce jej krotil brzdami. Na rovnice mi motor Yamaha pomohl krásně držet tempo a zpomalit jsem nemusel ani v kopcích, jelikož elektrický asistent „tahal jako o ďas!“ Líbilo se mi nakonec, jak se kolo ovládá, jak v rychlosti ochotně mění směr a že je v oblouku i poměrně jisté.

Výkon motoru je řízen podle údajů z celé řady čidel, kdy se vedle snímačů otáček klik a síly působící na pedály zohledňuje také faktická rychlost kola. Čidlo rychlosti má přitom svůj vlastní držák na rámu.

Tady asi narazíš!

Potenciální problém ale nastává, když se z hladké pěšiny stane oranice nebo simulace motokrosové dráhy z hromadou příčných a výrazně vystupujících kořenů. Tady totiž narazíte a to někdy i doslova. V první řadě se jako překážka komfortu a vyšší prostupnosti terénem ukázala být vidlice SR Suntour XCR 32 RL-R, která z hodnoty 100 mm zdvihu využívá reálně tak polovinu. Alespoň u testovaného kusu. Její pružina je totiž poměrně tvrdá a její chod také nebyl zrovna hladký a aktivní. Zkrátka je to jeden z levnějších kousků od něhož nelze čekat žádné zázraky.

Vyšší model Giant Dirt-E+ 1 využívá služeb vyspělejší vidlice SR Suntour Raidon 32 RL-R Air, která by měla nabídnout lepší projev ve skutečném terénu. Jako další překážka se ukazuje být hmotnost celého kola a s tím přímo i nepřímo související rozměr samotných pneumatik, tedy klasických 27,5×2,25“ (Schwalbe Rapid Rob). Aby tyto pláště zvládly vyšší masu soustavy jezdec-kolo, je nutné použít vyšší tlaky, což se zase odráží na nižším komfortu a tak pořád dokola. Člověk se pak přestává divit, proč se dnes tolik vášní točí okolo „pluskových“ kol (2,8“- 3,0“)!

Poměrně tvrdá je také celá zadní partie, což samozřejmě i zde umocňují více nafoukané pláště. Giant Dirt-E+ proto není zrovna nadšený, když ho vezmete na drsné kozí stezky, naopak nejlépe mu bude na úzké, převážně hladké a zvesela se vlnící pěšině nebo na širších lesních cestách, jak jsme si již více než jednou říkali.

Brzdy Tektro Auriga jsou dle poslední módy skryty uvnitř zadní stavby, což někdy způsobuje problémy při jejich seřizování, to jsme ale v průběhu testu řešit nemuseli.

Jízda na plné watty

K výkonům samotného motoru se dnes snad již ani nebudu více vyjadřovat, jelikož vše důležité zaznělo v původním článku (Giant Dirt-E+ 2 – Jízda na 400 Wh). Co jsem oproti původnímu testování zjistil za novinky je, jak si lze hrát s výkonem motoru podle převodu a otáček klik. Tedy výkon motoru se sám o sobě tolik nemění jako spíše jeho vnímání a dávkování.

V původním článku jsem zmínil, že pocitově největší zátah byl cítit při kombinaci „velká-velká“ (velký převodník a velké kolečko). Při své další zkušenosti jsem ale objevil, že motor Yamaha na Giantu neméně silně tahá i na druhý menší převodník, jen je třeba udržet ty správné otáčky nohou.

Nesmíte jít do toho silově, ale ani točit nohami jako klaun v cirkusu. Je totiž potřeba udržet ideální střední frekvenci. Těžko se to popisuje, tohle si člověk musí zkusit naživo. Každopádně když se vám toto podaří a když si zapnete režim „Sport,“ bude pak záležet jen na vašich pilotních schopnostech co vše a jak vysoko vyjedete. Na nedostatek výkonu si totiž stěžovat v sedle tohoto stroje rozhodně nikdo nemůže!

Budete-li si chtít někdy osobně vyzkoušet Giant Dirt-E+ nezapomeňte, že je zapínací tlačítko (on/off) poněkud skryto. Můžete se pak třeba pobavit na účet svých kamarádů, kterým dáte za úkol aby jej našli.

Má smysl šetřit baterku?

Dřív než dnešní test definitivně uzavřu, dovolte mi krátké zamyšlení na téma dojezdu, kapacity baterie a zvoleného výkonnostního módu. U cestovního e-biku chápu, že někdo zapne základní či střední režim a snaží se dojet jak nejdál to jde. U kola takovéhoto ražení, které se nebojí skutečného terénu, mě ale něco podobného prostě nebaví. Zaprvé člověk brzy narazí na limit 25 km/h, za druhé, když už máte v kole tak silný motor, je lákavé využít jeho potenciál naplno.

Mě se totiž zatím na žádném elektrokole nepodařilo šetřit baterii, vyjma případů, kdy mi zbývalo posledních pár procent kapacity akumulátoru a já se potřeboval přiblížit k domovu nebo alespoň někam na vlak. Pohyb na horském kole s elektrickým asistentem zkrátka přináší v mnohém nové zážitky, jelikož frčíte v tempu i na místech, kde to bez motoru pořádně nejede. Proto si stále říkám: „Proč bych měl tu baterii vlastně šetřit.“

Ano, její kapacita mi nevydrží až tak dlouho, ale čemu to vlastně vadí. Dvě tři hodiny intenzivních zážitků v klopcích vydají dle mého za víc než celodenní „plahočení“ se po rovinách. Alespoň ve chvíli, kdy se jdete projet jen pro zábavu a nic vás nenutí ujet vzdálenost XY kilometrů.

S takto výkonným elektrickým asistentem na vás nečeká jezdecké vzrušení jen cestou dolů, naopak je často zábavnější zkoušet, co vše lze vyjet „s prstem v nose.“ Ostatně na vyložené sjezdování Giant Dirt-E+ moc není…

Giant Dirt-E+ 2 závěr

S Giantem Dirt-E+ jsem si užil řadu veselých, ale i méně veselých chvilek, třeba když jsem v lese na sněhu musel lepit proraženou zadní duši. V každém případě tento stroj je dle mého jasným ukazatelem, kam budou horská elektrokola postupně směřovat. Integrace pohonu do rámu je téměř dokonalá, výkony motoru jsou více než oslnivé, a solidní je i výdrž akumulátoru. Přidejte k tomu ve výsledku povedenou geometrii, která plně odpovídá zaměření stroje a máte před sebou kolo, s nímž může být denní dojíždění do práce skutečnou zábavou a pořádnou divočinu si s ním užijete i jindy.

Našel bych sice pár nedostatků, jako je nepříliš aktivní vidlice s téměř zbytečným dálkovým ovládáním, určité chybějící údaje na velkém displeji (aktuální čas, či třeba kapacita baterie v procentech), celkově tvrdší projev rámu a s ohledem na vývoj oboru horských kol možná až zbytečně hubené gumy… Celkově ale ve mně přetrvává kladný dojem, už jen z té rychlosti a síly motoru, který si ale řekne i o aktivní zapojení jezdce.

Foto: Štěpán Hájíček